EMD Fユニットディーゼル機関車

確かに、最も人気があり、目に見えるディーゼル機関車であるEMD F-ユニットは、結婚スタイルであり、汎用性、パワー、信頼性に優れています。 蒸気機関車がレールを支配し、ディーゼルが支援役割に任命された時に到着したFは、北アメリカの鉄道業の姿を永遠に変えました。

1939年の最初のFTから始まり、1960年の最後のFL9まで進行していたFシリーズの機関車は、非常によく似た外観を維持していました。 最も注目すべき部分は、「ブルドッグ」の鼻の輪郭でした。 この同じフロントは、 E7 、 E8 、 E9の Eモデル以降で使用されていました。 それは1940年代にあったように、今日も鉄道模型や鉄道模型車で人気があり続けている顔です。

ほとんどのFユニット・モデルでは、キャブレス・ブースタまたは「 Bユニット 」が利用可能でした。 異なる鉄道は、列車ごとにカスタマイズされたカスタムで構成されているため、さまざまな方法でペアになっています。

これらのディーゼルが取り替える蒸気機関車と比較して、機械的な運転効率と組み合わせて、貨物列車や旅客列車を扱う汎用性だけでなく、力の柔軟性も鉄道にとって顕著な操業上の可能性をもたらしました。

EMDのGPシリーズのような新しい機関車の設計は、1950年代にFユニットの交換を開始したが、機関車は1970年代に引き続きレールを徘徊し続けた。 今日、博物館や観光用鉄道には数十件が残っています。

彼らは一見するとすべてが同じように見えるかもしれませんが、Fモデルのそれぞれは歴史の中に独自の場所を持っています。 以下の各機関車のプロファイルには、より詳細な履歴、最初にエンジンを購入した鉄道のリスト、および各主要スケールで作成された既知のモデルのリストが含まれています。 （そして、それは非常に長いリストです！）

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  FT

  EMCがEMDになったとき、Electric Motive Corporationの買収前にFTは（EMCがEMDになったとき）、米国をツアーし、ディーゼル機関が蒸気機関車の仕事をするだけでなく、ほぼすべての鉄道機関の蒸気機関車の仕事をしてください。 それは機関車ラインの始まり以上のものでした。革命の始まりでした。

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  F3

  第二次大戦後、生産はF3モデルに移行しました。 "F"はもともと "Freight"を表していましたが、1400馬力のように "14"を意味するエンジンが改良されました。 この評価は、単一のユニットではなく、それぞれが独自の700馬力のディーゼルエンジンを備えた一対のABセットであった。

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  F7

  F7は、Fユニットのベストセラーモデルでした。 馬力は機関車のそれぞれの対に対して1500まで増加した。 メイン州からカリフォルニア州へのF7は、世代のための貨物列車と旅客列車の顔でした。

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  F9

  1954年のF9での制作が始まる頃までに、EMDはすでにGP7を導入し、成功を収めていました。 それでも、古い「覆われたワゴン」はもう1つのアップグレード（1750馬力/対に）を与えられ、スタイルのビットを使ってメインラインの電力用の市場にまだ残っている鉄道に売却されました。

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  FP7 / FP9

  F7およびF9の内部と同様に、FPモデルには旅客サービス用の蒸気発生器が含まれていました。 これらは他のFユニットのオプションでもありましたが、FPモデルでは燃料容量を犠牲にすることなくボイラー用の水タンクを収容するためのフレームが少し長くなっていました。 全てのFPモデルはA単位であった。 彼らはしかし、任意のモデルのBユニットとペアリングすることができます。

  旅客サービスのために市販されているが、FP機関車も同様に貨物列車を取り扱うことができた。

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  FL9

  最後に、最もユニークなFユニットであるFL9は、グランドセントラルターミナル内外のユニークな通勤者サービスのカスタムフィットでした。 従来のディーゼル電気として動作するか、または第3鉄道から電気を拾うことができるので、機関車は長いトンネルを出入りしてニューヨークに安全に運行することができます。

  FL9はユニークな5軸デザインを持ち、典型的なFよりも長かった。1960年にFユニット生産の終わりを迎え、米国では通常のサービスの最後であり、歴史と保存における彼らの地位を確保した。